El blog de Darko

Esta vez parece que será la definitiva. Tras varios intentos fallidos a lo largo de los últimos 20 años, los coches eléctricos van a llegar por fin al mercado en cantidades significativas. Pero, sorprendentemente, la solución a sus principales asignaturas pendientes llegará de la mano de las baterías de ión-litio desarrolladas para los teléfonos móviles de última generación. Integradas en bloques o paneles, ofrecen ya una potencia muy superior a las de plomo que montaban los primeros modelos eléctricos de los años ochenta, y doblan la de las baterías de níquel que utiliza, entre otros, el Toyota Prius, el coche ecológico de referencia, pero ocupan la mitad de espacio.

Las baterías de los móviles pueden convertirse en la tabla de salvación inesperada del automóvil para resolver su dependencia del petróleo a medio plazo. Sobre todo si el precio del barril mantiene su imparable escalada en los próximos años. Pero a diferencia de 1996, cuando General Motors lanzó el coche eléctrico EV-1 para retirarlo del mercado en 2003 tras vender apenas 1.100 unidades, ahora llegan para quedarse. Ni siquiera los poderosos lobbies petroleros y de la industria del automóvil, y otros intereses políticos y económicos -que según el documental de Cris Paine ¿Quién mató al coche eléctrico? (Sony Pictures, 2006), perpetraron su asesinato con la inestimable ayuda de la Administración de Bush- parecen capaces de frenar su deseada llegada al mercado: la sociedad y la tecnología juegan juntas ahora a su favor.

La toma de conciencia sobre las necesidades medioambientales es ya global, y el cóctel que se está formando con la escalada del precio del petróleo se ha convertido en un problema político. La presión social para que la industria ofrezca cuanto antes los denominados automóviles de emisiones cero, aumenta cada día. Según el estudio Momentun de la consultora KPMG, que recoge entrevistas a 113 directivos del sector de la automoción de todo el mundo, el interés de los compradores hacia los modelos que utilicen fuentes de combustible alternativas se ha disparado 12 puntos porcentuales en 2007 respecto a 2006. Y supone ya el 65%, igualando al precio en las prioridades de los clientes al adquirir un coche nuevo.

Si a esto le añadimos que la Comisión Europea podría exigir en 2012 que las emisiones medias de CO2 de todos los modelos que venda cada fabricante no superen los 120 g/km (el límite que evita pagar en España el impuesto de matriculación y que sólo cumplen los coches más pequeños y eficientes), tendremos el caldo de cultivo perfecto para su consolidación definitiva. Pero al contrario de lo que sucedía a finales del siglo XX, los últimos avances tecnológicos completan el círculo virtuoso y son la guinda que le faltaba al pastel.

Sin embargo, el cambio definitivo viene de las marcas de automóviles, que parecen por fin convencidas de que los coches eléctricos abren una oportunidad de negocio rentable. Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, lo confirmaba el pasado 13 de mayo: "Ofrecer vehículos de emisiones cero a un precio económico es el giro más importante que nuestra industria puede alcanzar. Nissan, junto con Renault, intentará liderar ese cambio. Hay que buscar un equilibrio entre el crecimiento del mercado y las demandas de un planeta limpio". La marca japonesa desarrolla también un proyecto denominado "Better Place", para resolver la recarga de los coches eléctricos en la calle.

Rick Wagoner, presidente de General Motors, tiene objetivos parecidos: "El petróleo no podrá abastecer por sí solo la demanda de energía para automoción en los próximos años. Estamos impulsando la diversidad energética a un ritmo y con una dedicación sin precedentes". Otros expertos aseguran que si finalmente China, segundo mercado mundial, anuncia incentivos fiscales a los coches eléctricos para reducir la contaminación, las inversiones se dispararán.

Las nuevas baterías son mucho más compactas y ya no sacrifican la habitabilidad ni el maletero de los coches eléctricos. Pero sobre todo permiten recorrer entre 160 y 200 kilómetros sin recargarlas, frente a los 60 a 80 kilómetros de las anteriores, y ofrecen aceleraciones y velocidades máximas cercanas a las de los turismos actuales. Su vida útil llega ya a los 100.000 kilómetros, una distancia suficiente para poder ofrecer garantías asumibles por los fabricantes sin que se disparen los costes. Se recargan al 80% en sólo 30 minutos utilizando postes especiales similares a los parquímetros urbanos, y llegan al 100% en siete horas con cualquier enchufe doméstico. Los investigadores aseguran haber resuelto los problemas de sobrecalentamiento que podían provocar explosiones incontroladas, otro gran inconveniente hasta hace poco. Y la producción masiva reducirá los costes de forma exponencial, con lo que los modelos que las equipen podrán competir en precio con los de mecánica convencional.

El sueño ecologista de ir y volver del trabajo a casa sin emitir un sólo gramo de CO2

puede hacerse realidad pronto. La autonomía de uso de los próximos coches eléctricos permitirá cubrir los desplazamientos diarios al trabajo, los recorridos interiores y la vuelta al hogar del 90% de los urbanitas que viven en las grandes ciudades, más del 50% de la población mundial en 2007, según estudios recientes. Así, la mayoría de los trayectos se podrán hacer con emisiones cero, al menos en lo que afecta al coche; pero también al 100%, si la electricidad para recargar las baterías procede de energías renovables o es de origen nuclear.

Hay otra mejora clave y definitiva para que los vehículos eléctricos alcancen el éxito comercial. Las nuevas baterías acabarán con el temor de los compradores a quedarse tirados sin carga en la vuelta casa, un inconveniente que ha limitado su aceptación en intentos anteriores. El aumento de autonomía logrado reduce ya mucho ese riesgo. Pero llegarán también modelos eléctricos mestizos, con minimotores de gasolina, gasóleo y otros combustibles alternativos para recargar en marcha las baterías. Y los nuevos supereléctricos de largo recorrido tendrán un radio de acción de 800 kilómetros y más. Y ya no son ciencia-ficción.

Los primeros coches eléctricos de autonomía media (150 a 200 kilómetros) estarán disponibles en algunos países dentro de unos dos años. Al principio las tiradas no serán masivas y utilizarán como base automóviles actuales adaptados para funcionar con baterías. Pero si se cumplen las previsiones, hacia 2012 empezarán a llegar modelos eléctricos específicos pensados y diseñados desde el principio para esta energía. Y ya no serán microcoches casi de juguete o minifurgonetas de reparto, sino automóviles de todos los tipos y tamaños con líneas tan atractivas como los demás, y probablemente más amplios por dentro: las mecánicas eléctricas ocupan menos espacio.

Nissan lanzará en 2010 un coche eléctrico de serie a gran escala en Japón y Estados Unidos. El mismo vehículo, que recogerá muchos elementos del prototipo Denki Cube expuesto en el Salón de Madrid que se clausura hoy, llegará a Israel y Dinamarca en 2011, y en 2012 al resto del mundo. Mitsubishi ha anunciado la venta en Japón de su primer eléctrico con baterías de ión-litio producido en serie para 2010. Se basará en el prototipo i-MIEV, y podría exportarse a más mercados. Alcanza 130 kilómetros por hora y tiene 160 kilómetros de autonomía.

Los supereléctricos nacerán casi al mismo tiempo. General Motors ha anunciado para 2010 el Chevrolet Volt. Puede recorrer casi 100 kilómetros, los trayectos de diario, con baterías de ión-litio recargables en la red. Pero lleva un pequeño motor de gasolina que las carga sobre la marcha sin tener que parar y permite recorrer 1.000 kilómetros sin pasar por la gasolinera. Sus creadores aseguran que los clientes sólo visitarán las estaciones de servicio en viajes de vacaciones y poco más.

Los coches eléctricos son también una oportunidad para especialistas en fabricar modelos minoritarios de encargo. La austriaca Magna Steyr, que ha producido las versiones euroepas de los Jeep Commander y Chrysler Voyager, entre otros, será una de las pioneras en el negocio: a finales de 2009 empezará a producir baterías de ión-litio para una conocida marca de automóviles por desvelar. El italiano Pininfarina lanzará un minicoche eléctrico de lujo en 2010.

Entre los híbridos actuales (un motor de gasolina y otro eléctrico que sirve de ayuda), Toyota lanzará una versión plug-in (conectable) del Prius, con baterías más potentes recargables en el enchufe de casa que permitirá realizar los trayectos diarios casi sin usar el motor de gasolina.

Mientras la producción en masa de coches de hidrógeno no sea viable -como pronto en 2020- la alternativa para cubrir la demanda de modelos de emisiones cero serán los eléctricos. Y como el que da primero, da dos veces, los grupos automovilísticos se han lanzado a una carrera desenfrenada que incluye la caza y captura de fabricantes de baterías de móviles para desarrollar en alianza los conjuntos eléctricos y llegar antes al mercado. Nissan acaba de crear una empresa con el fabricante de teléfonos NEC para producir 65.000 kits de baterías al año. VW anunció el 30 de mayo su alianza con Sanyo para desarrollar baterías de ión-litio de alto rendimiento. Y BMW confirmará probablemente esta semana si fabrica modelos con esta energía.

El coche eléctrico está a punto despegar y los codazos entre quienes aspiran a ocupar la primera clase no han hecho más que empezar. El nuevo Ministerio de Innovación español tiene una gran oportunidad para estrenarse liderando a las empresas nacionales en un proyecto propio. Una apuesta vital para mantener el tercer puesto en la producción europea de automóviles que podría compensar a medio plazo el desplome del ladrillo.

 

Texto | El País